在地铁2号线东四十条站的站台中间，有一条向下的“神秘”通道，这是上世纪70年代建设2号线号线号线东四十条站，就要在预留车站基础上新建、改造而成。
从2号线站台走下台阶，穿过为施工暂设的狭窄门禁，当年预留的3号线根立柱向两端延伸，让场地更显空旷，天花板上的老式灯具唤醒陈年记忆。要在川流不息的二环路下修地铁，上方还要“顶”着繁忙的地铁2号线，加上周边密集的建筑，东四十条站的建设难度可想而知。
道路大面积开挖是不可能的，如何形成作业面？施工方在东四十条桥4个角各设置了1座竖井，从竖井向下到达约30米深的位置再向站区中间挖掘。这次“洞通”的安全疏散通道正是由其中1座竖井延伸而来。
北京建工集团地铁3号线标项目常务副经理、总工程师刘兵科介绍，这次“洞通”十分特别，其贯通的位置不在出入口和轨行区隧道口，而是在预留3号线东四十条车站的墙上。为何在这里打洞？原来，3号线“老站台”将在大规模改造后，成为新站的换乘平台，不再通行列车，这处安全疏散通道就是通向这里，而新的站台会在“老站台”下继续开挖出一层。
打开车站的剖面图，刘兵科示意，南北走向的2号线在最上面，中间部分是当年预留的3号线站台，最下面则是新修建的3号线站台层。这种三层结构的迭合站台组合，在全市属于独一份。
为何不直接使用既有预留站台，而是选择新建？刘兵科解释，时隔数十年，如今3号线的设计标准比起当年已大幅升级。“全新的3号线节车厢，但老站台的轨行区尺寸只够停靠6节车厢，和现有的车辆编组不匹配。同时，隧道的尺寸较小，机电设备种类千差万别，甚至是消防疏散通道的配比都无法满足现行标准要求。”
此外，由于既有站区在地下，周边的场地和安全要求都导致无法做到拆旧盖新，在既有站区下挖出新站就成为必然选择。
在对既有站区的改造中，刚刚“洞通”的安全疏散通道只是其中之一。刘兵科介绍，两边的墙面上总共要打出大小不等的13个洞口，同时底板上也要打出既可供乘客通行，也可走管线个洞口。“开挖单洞时，技术人员是分步开挖的，就是形成像台阶一样的分步下挖深度，最后再将整体洞口打开，确保安全。然后按照对称位置、大小相近等方式进行组合开洞，减少单侧扰动过大对结构安全的影响。”刘兵科说。
为了将隧道打通，施工团队采用了注浆工艺，即通过专用设备如同打针一样给土层注入特制的浆液，形成一圈保护壳，确保施工中不会对既有线路的运行产生沉降扰动影响。在监测设备的辅助下，最终可以将整体沉降控制在3毫米以内。施工现场对噪音和粉尘的控制也极为严格，如果不提醒，在2号线站台候车的乘客恐怕都很难发觉下方正在施工。
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