我们在第一期推文中提及到，3号线从规划到建成的过程中，线位、设站经过了很多此的调整。欢迎回顾：
除了上文提及到的调整以外，3号线还曾经有过哪些落选方案？我们可以在2000年5月30日《南方日报》的报道中可见端倪：
3号线在筹备前期开工的时候，方案推荐在天河体育中心设站换乘1号线号线在体育中心站或体育西路站的换乘方案有待在下阶段深化研究”。最终的结果大家也知道了：体育中心站最终落选，而体育西路站成为了广州地铁客流量最大的车站。
“推荐在海心沙和广州客运港设站”。广州客运港的站位应该就是现在的沥滘站，而海心沙站则被取消——3号线要在新电视塔（即广州塔）加站，为避免两站之间站距过短，故为之。多年后，APM线途经海心沙并在此设站，海心沙最终迎来了轨道交通，多少弥补了当年3号线不在此设站的遗憾。
“消失”的高架段与快慢车相信很多读者都会向往蓝天——3号线号线北延段）也是。只可惜，“蓝天梦”两度在开工建设时破碎……2001年4月，3号线曾考虑过从海珠区进入番禺区后出地，到达市桥片区后再入地。但在同年年底，3号线最终决定将地上段“摁”下地，全线号线北延段，在规划早期便有相当长的高架段。在2005年3号线北延段最初设计中，线路在离开白云机场后出地，南下至永泰站后入地，再向广州东站行进。
但如今往回看，不采用快慢车设计是更加符合3号线号线北延段几乎站站都有大客流，以其偏小的6B编组、受到限制的配车数量，运力相当不充裕，“站站乐”运营也已力不从心。如果继续沿用快慢车系统，3号线北延段极度拥挤的情况恐将雪上加霜。
“消失”的大编组我国的地铁车型较多，但主流的车型为大规格的A型车和小规格的B型车。在车厢数都是6节、不考虑其他情况下，A型车的总载客量可以比B型车多400人左右。但代价是，A型车站台更长，建设成本更高。在早期的客流预测中，由1号线号线号线共同构成的广州地铁线万人次。这在当时是相当庞大的数字——要服务如此庞大客流的线网，大规格的A车会更加合适。因此，在设计阶段初期，3号线节编组混合编组的A型地铁列车。如今，大家也都知道了——3号线最终决定采用了B型车，初期运营的还是3B编组列车，这一直被广大乘客所诟病。为什么明知道有这么大的客流需求，3号线最终却采用了小规格的B型车？Metro Bay认为，这可能和当时国家对地铁政策收紧有关。早年修建的地铁，造价相对高昂，效益却相对不明显。例如，广州地铁1号线亿元/公里，这在当年可谓是“天文数字”，但运营初期的客流相当稀少。所以国家收紧了对地铁的报批政策，令地铁的每公里造价不能太高。
假如3号线节编组A型车，车站的规模更加需要更大，造价继而需要更高，同时因为列车更宽，隧道需要更大截面以减小阻力影响，造价还需再次增加，列车采购费用也需要增加。这些因素迫使3号线在当时的大环境下，选择了造价更加低廉的6节编组B型车，以令其造价得以控制在4.2亿/公里。纵观其他城市同期建设的地铁，也遇上了广州3号线类似的情况，受到政策限制而不得不采用小编组设计。
需要注意的是，由于3号线穿过广州市区最繁华的区域——体育西路和珠江新城，也经过许多人口密集的城中村和住宅区。若3号线大段采用高架铺设，工程费用固然可以降低，但拆迁成本也会大幅度上涨，实际上很难达到大幅度减少造价的目的。因此3号线的铺设方式（地下或高架）与编组之间并没有过多的联系。
“消失”的140km/h2005年12月26日，广州地铁3号线km/h的最高设计速度，在当年可谓是冠绝全国。然而，3号线曾经考虑过更高的设计时速，您知道吗？《中国城轨口述历史》 陈韶章：广州的第一条线建成时能代表当时国际水平！广州地铁原副总经理、总工程师陈韶章先生在一次采访中提到，广州曾经考虑将3号线km/h的快线
当地铁列车最高行车速度从80km/h提升到120km/h后，土建工程、机电设备系统的建设及维护费用相差不大；然而，若想运行速度再提高，隧道则需要更大的截面来克服阻力影响，建设成本将会大幅提升。此外，当年地铁列车的国产化还处于起步阶段，相关技术储备可能并不足——这意味着如果3号线km/h，列车在设计和制造上可能会更加依赖国外厂商的技术，这将会导致列车造价增长。
3号线不同行车速度计算汇总表最终经过计算发现，当3号线km/h时，整体工程造价可以有效控制在4.2亿元/km范国内，虽然平均每个乘客能耗成本小幅增加，但旅行速度的提高将为乘客节约30%的旅行时间。
当然，对于乘客来说，在其他因素不变的情况下，地铁自然是越快越好。但现实并不会如此的理想化：为了让列车的性能得到充分的发挥，设计速度越高的地铁线路，往往设站越少、站距越大，这反而会对乘客的出行体验造成负面的影响。去年建成运营的广州地铁18号线首通段，就是一个鲜明的例子——160km/h的最高行车速度让众多乘客感到惊艳，但全长58.3km仅设8站，过疏的站距反而制约了客流的增长。
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